Gli pneumatici responsabili delle microparticelle nell’aria e nei mari

L’uso di pneumatici, soprattutto in frenata, solo in Europa produce 550.000 tonnellate all’anno di microparticelle disperse nell’aria, nei terreni, nei mari che entrano nel ciclo alimentare.

Carlo Raspollini

Quando montiamo in auto per andare al lavoro, ad accompagnare a scuola i figli o in gita in campagna a respirare aria pulita, in realtà stiamo generando inquinamento e non solo con i residui della benzina, dell’olio bruciato o della vernice della propria auto ma con le gomme. Sembra che l’abrasione degli pneumatici sia responsabile del 97% delle particelle rilasciate nell’ambiente, spargendole in giro sull’asfalto, nell’aria e nei campi e nei corsi d’acqua circostanti.  

Dalle ricerche pubblicate scopriamo che uno pneumatico nel corso della propria vita perde fino a 4 kg di materiale, un derivato del petrolio. Un materiale ben più inquinante e pesante rispetto ad altri che possono venire dalle microplastiche o dai vestiti. Secondo Andreas Stohl, ricercatore del Norwegian Insitute for Air Research, ogni anno si depositano 550.000 tonnellate di particelle più piccole di 0,01 mm, di cui la metà vanno negli Oceani e più di 80.000 tonnellate cadono in aree remote, come le montagne e perfino l’Artico. (Nuova Ecologia 15.7.2020) Questi studi sull’inquinamento atmosferico e marino ormai sono molti e tutti concordano sulla pericolosità di una tale diffusione di nanoparticelle facilmente assimilabili dal terreno e dalla fauna e respirabili dall’uomo.

L’80% dei rifiuti marini sono plastiche

Su Sicurauto.it, con firma Donato D’Ambrosi, si legge di uno studio di Friends of the Earth, che verificava un alto consumo di acqua nelle case britanniche ma, analizzandone la qualità, si è riscontrato che in Inghilterra, ogni anno, vengono sversate nelle acque potabili, dalle 7 mila alle 19 mila tonnellate di microplastiche.  Ma cosa sono le microplastiche? Ce lo spiega Maria Vittoria Cangialosi, biologa marina ricercatrice nell’ambito dell’ecotossicologia: “La plastica costituisce circa l’80% dei rifiuti marini. A seconda delle dimensioni dei suoi frammenti si distinguono: macroplastiche, microplastiche (≤5 mm) e nanoplastiche(≤100 nm).”

“Le microplastiche rilasciate dagli pneumatici – spiega la ricercatrice Cangelosi – nel manto stradale vengono in parte intrappolate dallo stesso e in parte trasportate dal vento e dalla pioggia nel suolo e/o nelle acque. Le particelle volatili entrano a far parte delle PM2,5 che, inalate dall’uomo, possono contribuire al rischio di sviluppare patologie respiratorie, cardiovascolari e tumori polmonari.” (Con il termine PM2,5 si raggruppano tutte le particelle aventi dimensioni minori o uguali a 2,5 µm.) Soloche mentre una volta le gomme per auto venivano fabbricate con il caucciù, dall’albero della gomma brasiliano, adesso sono frutto di mescole con materiali sintetici, polimeri derivati dal petrolio. Il calore, l’attrito, l’usura sono tutti elementi che provocano lo sfaldamento della gomma e la dispersione di particelle nell’aria. “Dai pochi studi a riguardo sembra che le microplastiche da pneumatici costituiscano il 5-10% degli 8 milioni di tonnellate all’anno di microplastiche immesse negli oceani ed il 3-7% delle PM2,5 nell’aria. – spiega Maria Vittoria Cangialosi – Ma occorrono ancora ulteriori ricerche per quantificare il reale quantitativo ed il relativo impatto sugli ecosistemi, gli organismi marini e l’uomo.”

Le microparticelle della gomma sono ancora più pericolose

L’allarme viene dai ricercatori dell’Empa (Swiss federal laboratories for materials science and technology). L’usura degli pneumatici negli ultimi 30 anni avrebbe generato 200 mila tonnellate di particelle inquinanti. Lo studio è apparso su Environmental Pollution. Interessante è il fatto che si tratta di particelle di microgomma, differenti dalla microplastica. Bernd Nowak, autore della ricerca sostiene che: “Queste particelle non possono essere paragonate tra loro” ci sono differenze di quantità. Nell’articolo pubblicato online, su Galileo il 23.11.2020 da Marta Musso, si sostiene che solo il 7% delle microparticelle a base di polimeri che si trovano nell’ambiente viene dalle microplastiche, mentre il 93% viene dall’abrasione degli pneumatici.  Quindi il nostro maggior nemico inquinante sono le gomme di auto e camion, soprattutto in frenata.

The Tyre Collective il sistema per il recupero del particolato degli pneumatici

Un autobus rilascia 65 grammi di microparticelle al giorno

Per capire di cosa stiamo parlando considerate che un grosso autobus rilascia 4,65 g di microgomme dagli pneumatici durante un normale tragitto, per un totale di 65 grammi al giorno. Gianluca Riccio, su Futuroprossimo del 21 settembre di quest’anno, sostiene che questo tipo di inquinamento rappresenta il 50% di quello da PM2,5 causato dal trasporto stradale.  Negli Stati Uniti ogni anno vengono prodotti 1,8 milioni di tonnellate da abrasioni di pneumatici, la più alta quantità al mondo.

Ora pensiamo che con l’avvento dell’auto elettrica ridurremo questo tipo di inquinamento. Invece no, tutto il contrario. Il peso maggiore dei mezzi elettrici, per via delle batterie, potrebbe addirittura aggravare la situazione.  Sempre nello stesso articolo citato, Gianluca Riccio ci informa su una start up inglese: The Tyre Collective. Questi ricercatori si sono proposti di trovare una soluzione alla dispersione di componenti inquinanti dagli pneumatici. Hanno creato un dispositivo che dovrebbe catturare le emissioni di particolato direttamente dal pneumatico mentre rotola. Un apparecchio posto vicino alla gomma raccoglierebbe queste particelle che altrimenti si disperderebbero nell’aria.

Auto sempre più potenti e pesanti produrranno tuttavia sempre più scarti del genere, perché i sistemi frenanti sono quelli tradizionali anche sulle auto elettriche.  Già oggi si tende a montare un sistema frenante elettrico, con tempi di risposta nettamente inferiori a quello tradizionale. Questo sistema darà maggiore sicurezza al guidatore, perché frenerà in meno spazio e con un comfort maggiore. Su Autopazzo.it del 21 settembre di quest’anno, dando uno sguardo al futuro, si scopre che la frenata di questo sistema, si adatta alle condizioni di percorrenza, del veicolo stesso e risulta più dolce rispetto a quella tradizionale.  Si consumano meno pastiglie e meno liquido ma resta il fatto che le emissioni non si possono eliminare.

Preoccupati dal silenzio del motore dell’auto elettrica non si possono avere freni rumorosi. Perché ogni attrito genera rumore. Così la Hella Pagid, in collaborazione con TMD Fiction e Hella, ha costruito pastiglie di freni prive di rame, capaci di alte prestazioni insonorizzate. Ugualmente Aftermarket ha la linea Electric Blue, che assicura una riduzione del rumore e anche del particolato che si genera nella frenata stessa.

Aftermarket ha prodotto il sistema frenante ELECTRIC BLUE

Il freno del futuro sarà più sicuro, più silenzioso, più dolce ma ancora non può fare a meno della parte meccanica

Non siano ancora giunti al “freno del futuro”, figlio della meccatronica e dell’esigenza di avere veicoli sempre più efficienti, interconnessi e intelligenti. Il recupero dell’energia, la riduzione del peso e delle emissioni, sono diventati fattori sempre più importanti e proprio su questi fattori l’impianto frenante del futuro può giocare un ruolo determinante. A questo proposito sono interessanti gli studi della Brembo, che sono iniziati nel 2001. Con il passaggio dal sistema idraulico a quello elettrico si arriva all’impianto frenante nel motore del futuro, quello che gli esperti chiamano Brake by Wire (BBW).

Secondo la descrizione della stessa casa costruttrice, l’azionamento avviene come nel sistema tradizionale. Il sensore del pedale informa una centralina, che invia un comando agli attuatori. L’attuatore idraulico elettromeccanico converte l’impulso elettrico in pressione idraulica e forza di serraggio della pinza. La pinza può essere un freno tradizionale oppure una pinza elettromeccanica. La centralina trasforma l’energia elettrica che riceve in forza frenante. Il disco freno è di tipo tradizionale in ghisa, acciaio o carbonio ceramico.

Fin qui abbiamo ottenuto dolcezza, minor rumore, efficienza ma ancora non abbiamo eliminato il particolato. Il sistema Brembo Brake by Wire garantisce una frenata perfetta al guidatore. Solo in caso di assenza di elettricità subentra il sistema tradizionale consentendo il blocco delle ruote anteriori. Federico Gasparini su Insideevs.it del 25 ottobre 2019 intervista Matteo Tiraboschi, vice presidente esecutivo del Gruppo Brembo: “in futuro i passeggeri dell’auto potrebbero anche guardare un film mentre viaggiano grazie alla guida autonoma, per questo bisogna rendere la frenata sempre più silenziosa”. Anche se, dice Tiraboschi, “l’auto elettrica non segnerà affatto la fine dei freni come li conosciamo oggi. Quando si guida su una strada di montagna o bisogna fare una frenata improvvisa ci sarà bisogno dei freni tradizionali” e conclude: “non riesco a immaginare una frenata sicura solo con un sistema elettrico quando si guida un’auto ad alte prestazioni”.

Audi e-tron totalmente elettrica 408 CV e 400 km di autonomia

Il freno elettrico sfrutta l’energia cinetica

​Molto semplicemente la riduzione dell’inquinamento si potrà ottenere con l’inversione del gruppo propulsore elettrico. Quando si solleva il pedale dall’acceleratore o si frena leggermente, si sta convertendo l’azione del motore. Questo si trasforma in alternatore e riconverte l’energia cinetica in corrente elettrica. L’impianto frenante dell’auto elettrica lascia che nella prima fase della riduzione di velocità sia il sistema elettrico a lavorare, mentre se la pressione sul pedale del freno diventa più decisa chiama in causa i freni tradizionali.  Analizzando l’Audi e-tron, il primo modello di serie totalmente elettrico della casa di Ingolstadt: trazione integrale, 408 CV, 0-100 in 5,7 sec., autonomia di 400 km, Filippo Einaudi, su Insideevs.it del 2 settembre 2019 scrive: “In un ciclo di funzionamento normale sarebbe teoricamente possibile recuperare quasi il 40% dell’energia ma ad oggi, la media si assesta a un po’ più della metà. Nel presentare la Audi e-tron, la casa costruttrice ha dichiarato di aver messo a punto il sistema attualmente più efficiente sotto questo aspetto, che consente alla EV (Electric Veichle) tedesca di percorrere oltre 400 km con una ricarica dei quali, dunque, oltre 120 sarebbero assicurati dall’energia recuperata”.

Carlo Raspollini
Carlo Raspollini
Nasce a Follonica, in Maremma. Si laurea in Scienze Sociali a Trento il 12.12.1973 con una tesi di Psicologia Sociale sulle Comunicazioni di Massa. Inizia subito a collaborare in Rai a varie rubriche radiofoniche dal 1971. Partecipa a Per Voi Giovani, Retroscena, vari sceneggiati musicali, Inonda, La Civiltà dello Spettacolo. Dal 1989 arriva in televisione dove, come Autore e -a volte- Produttore e anche Regista, idea e partecipa a numerosi programmi, tra i quali: L'amore è una cosa meravigliosa, Tua, varie prime serate di spettacolo, poi inizia a collaborare a Unomattina e contemporaneamente a Linea Verde, Linea Verde Orizzonti, La Prova del Cuoco, Storie Vere, Ciao Come stai?, Vitabella più vari speciali quasi sempre su Raiuno. Dal 2016 vive a Punta Cana, Repubblica Dominicana , dove si occupa di eventi gastronomici internazionali.

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